في بداية العام، وكلف فريق الشحن السريع الخاص بتسلا بالمستحيل. وقال أحد أعضاء الفريق السابق لـ TechCrunch: \"كنا على مسار هندسي متسارع\"، مضيفًا أن الأهداف الجديدة كانت \"جنونية للغاية\". على الرغم من العقبات التي يمكن أن تخلقها هذه التوقعات، \"فكلما زادوا من المعدل الذي وضعوه، كنا نلبيه\".

ثم في يوم من شهر إبريل، ألغى الرئيس التنفيذي إيلون موسك القسم بأكمله، على الرغم من أنه كان مربحًا العام الماضي.

وبأكثر من 25,000 محطة شحن في الولايات المتحدة وأكثر من 50,000 في جميع أنحاء العالم، تعتبر شبكة الشحن السريع الخاصة بـ تسلا ملكة لشحن السيارات الكهربائية. معممة ومحافظة جيدًا وسريعة، غيرت الشبكة طريقة نظر الناس للسيارات الكهربائية، مهدئة مخاوف القلق بشأن النطاق لجمهور كبير من مشتري السيارات. ولكن مع الفصل الأخير، ألقى موسك سحابة على المشروع الخاصة بالبنية التحتية الخاصة.

بينما كان يتوقع بعض الناس تأثير الفصل الوظيفي على قسم الشحن السريع، لم يظن كثيرون أنه سيتم إلغاؤه.

\"قمنا ببناء أفضل شبكة في العالم\"، وفقًا لموظف تسلا السابق الذي تحدث إلى TechCrunch. \"كنا نراعي السفينة. لم يكن هناك شيء عبثيًا\".

لم تكن هذه كافية لإنقاذ الفريق. تمت فصل مئات الأشخاص الذين كانوا مسؤولين عن بناء حلقة وصل للشركة فجأة. هذا الانقلاب جعل مراقبي الصناعة والمساهمين والموظفين السابقين في تسلا يتساءلون عما سيؤثر على أصحاب السيارات الكهربائية والشركة.

واجهت الشركة فترة صعبة في الآونة الأخيرة، حيث لم تنمو المبيعات بالوتيرة النموذجية. أثرت قطع الأسعار التي تهدف إلى زيادة المبيعات على الأرباح، التي انخفضت بنسبة 55% في الربع الأول مقارنةً بنفس الفترة من العام الماضي. مع تقلص تسلا، قام موسك بالتقليصات - ليس بفأس، ولكن بمنشار كهربائي.

بدأت تسلا في خفض العاملين، ولم يكن الجولة الأولى من الإقالات الأخيرة. تمت إقالة قسم الشحن السريع، والذي يضم حوالي 500 شخص، في موجة ثانية اندلعت في نهاية إبريل.

في يوم الجمعة، قال موسك إن تسلا ستنفق 500 مليون دولار على توسيع وتحديث شبكة الشحن السريع. ولكن وفقًا للمعرفة الداخلية، سيكون من الصعب تحقيق تلك الهدف بدون فريق للإشراف على العمل.

قبل الإقالات، كانت شبكة الشحن السريع على وشك توسيع تقدمها على المنافسين.

ذكر أحد المصادر أن تسلا قد عقدت إنتاجًا وتركيبًا للشواحن السريعة إلى حد أن كل عمود يمكن أن يكلف حوالي 20,000 دولار للتثبيت، أقل من نصف منافسه الأقرب. يبدو أن الإصدار 4 الأقوى بكثير من أجهزة شحن Supercharger، الذي كان يهدف مرة أخرى لتوسيع أوسع، الآن يظهر في وضع زمني يعطل.

إلى جانب الإقالات، كان هناك عدد من مواقع Supercharger في مراحل مختلفة من التخطيط والبناء، وفقًا للمعلومات الداخلية المشتركة مع TechCrunch. وقالت المصادر إن بعض المواقع التي كانت على وشك الافتتاح إما في حالة تعليق أو قد لا تُفتح على الإطلاق.

كانت تسلا في وقت سابق في موقف قوي للفوز بجوائز من خلال برنامج البنية التحتية للمركبات الكهربائية الوطنية الممول من الحكومة الفيدرالية (NEVI)، الذي يتوفر 5 مليارات دولار لبناء شبكة وطنية قوية من محطات الشحن السريع.

وأضافوا أن الشركة كانت تركز أيضًا خططها للتوسيع في الأماكن ذات الطلب الكبير. حيث كانت الحكومة الفيدرالية مهتمة بتحسين التغطية على طريق معين ولم يظهر الطلب بعد، ستولي فرق السياسة في تسلا أولوية للفوز بتمويل NEVI للموقع، وفقًا للمصدر.

\"كان كل شيء بهدف. كان كل شيء له هدف\"، قال أحد المصادر لـ TechCrunch.

غالبًا ما يعني ذلك بناء محطات Supercharger في مواقع جديدة، وهي أكثر سهولة للتطوير. توسيع المواقع الموجودة يعتبر تحديًا للغاية، وفقًا للمصدر، لأن العقود غالبًا ما يحتاج إلى إعادة التفاوض، ويجب تنسيق الترقيات الخدمية والعمل حول البنية التحتية الموجودة، كل ذلك في حين يواصل خدمة العملاء الموجودين. \"تزداد تكلفة لكل عمود بشكل هائل أكثر من موقع جديد\".

طالما أشار المحللون إلى أن شبكة Supercharger قد يمكن أن تصبح بسهولة مركز ربحي، تمامًا مثلما فعلت أمازون عندما فتحت خدمات سحابتها للشركات الأخرى. ولكن هنا، كانت لدى تسلا أفضلية على أمازون: قيل لفريق Supercharger أن الشبكة كانت مربحة، وفقًا للمصدر، حتى قبل أن تحصل شركات السيارات الأخرى على الوصول.

كيف تم بناء شبكة Supercharger

افتتحت تسلا أول محطة Supercharger في سبتمبر 2012 مع نماذج الطراز الأول من Model S يتجولون في الشوارع. كانت النماذج الأولية يمكنها توصيل 100 كيلوواط، وهو رقم كبير في ذلك الوقت: CHAdeMO، المعيار الذي يستخدمه Nissan Leaf، كان يصل إلى 62.5 كيلوواط في ذلك الوقت، وكان نظام الشحن الموحد (CCS) لا يزال في مرحلة التجريب.

افتتحت المحطات الأولى في كاليفورنيا، وسرعان ما بدأت تظهر المزيد على طول الطرق في ساحل شرق الولايات المتحدة، ثم في منتصف الغرب وتكساس. في غضون عام واحد، قامت الشركة بترقية التجهيزات، مما رفع الطاقة القصوى إلى 120 كيلوواط. وفي غضون ثلاث سنوات، كانت لدى تسلا شبكة تمتد عبر الولايات المتحدة، مما جعل السفر الكهربائي من ساحل إلى آخر ممكنًا. ومع دخول الشركة في أوروبا والصين ودول أخرى، أضافت أيضًا محطات Superchargers هناك. اليوم، تدعم الشبكة ما يقرب من 60،000 عمود شحن على أربع قارات.

لماذا تُعتبر شبكة Supercharger الأفضل

في السنوات الأولى، كانت ملاك سيارتي تسلا Model S و X يتمتعون بالشحن غير المحدود في المحطات - حافز يهدف إلى جذب عملاء جدد. عندما تم إطلاق Model 3، بدأت الشركة في فرض رسوم على الجلسات الشحن للمالكين الجدد، على الرغم من أن العملية كانت أسهل بكثير مما كانت عليه منافسيها. كان على السائقين ببساطة توصيل السيارة، وتقوم تسلا بتقديم فاتورة لبطاقة الائتمان المُسَجَّلة.

منشورات Supercharger في الوقت الحالي تدعم سرعات شحن تصل إلى 250 كيلوواط. تصل شبكات أخرى إلى 350 كيلوواط، ولكنها ليست بالموثوقية نفسها. تقول تسلا إن مدة تشغيل شبكتها تصل إلى 99.95%، بكفاءة أفضل بكثير من منافسيها. يشير الاستخدام في الحياة الواقعية إلى أن ذلك ليس بعيدًا عن الحقيقة: خلال استطلاع أجرته جامعة كاليفورنيا - بيركلي لسائقي سيارات الكهرباء في منطقة خليج سان فرانسيسكو، وجد أن 25% من سائقي السيارات الكهربائية لم يواجهوا مشاكل كبيرة مع الشواحن العامة، بينما واجه 4% فقط من سائقي تسلا مشاكل في محطات Superchargers.

هل يمكن لسيارات EV الأخرى استخدام Superchargers؟

لأكثر